Поколение Х

У него длина 5086 мм. Это больше, чем у представительского седана Audi A8. А за расплюснутым, как боксерская переносица, капотом может легко спрятаться ребенок или особенно миниатюрная женщина. Сразу представляешь, сколько такой гигант весит. Оказывается, удивительно немного для своего масштаба. Секрет в том, что Audi Q7 — так названа новинка — широко использует легкие сплавы в подвеске и подрамниках. Изначально его устройство имеет много общего с конструкцией родоначальников класса больших безрамных внедорожников Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg, но только не подвеска. В результате Audi Q7 весит примерно столько же, сколько и Volkswagen Touareg, который на 300 с лишним миллиметров короче. Снаряженная масса Q7 — 2240 кг. А вот и конкурент — Mercedes-Benz GL-класса. Его длина составляет 5088 мм, а масса — 2380 кг. И в том, конечно, не было бы ничего удивительного — в Америке, где он выпускается, уважают большие внедорожники. Вот только опять — у автомобиля отсутствует рама, и весь кузов от днища до крыши честно воспринимает на себя полную нагрузку. Американская General Motors уже готовит запуск аналогичной модели сразу под тремя своими брендами: Buick, GMC и Saturn. Не утихают споры, что из себя представляют эти машины. Вроде бы Mercedes-Benz GL-класса сооружен на основе ML-класса. Тот более короткий, понятно, без рамы, но позиционируется как внедорожник. С другой стороны, ту же платформу ML-класса позаимствовали для полноприводного мини-вэна Mercedes-Benz R-класса. Обе производные — необычные машины, попадающие мимо устоявшейся классификации. Они — на пересечении наших взглядов на современный автомобиль.

Интересно, что и Cayenne, и Touareg рождались как полноценные «проходимцы» — их внедорожные возможности были оценены экспертами весьма высоко. Столь ли необходимы эти качества там, где протекает жизнь хозяев подобных машин? Самому, пожалуй, популярному британскому актеру Роуэну Аткинсону — знаменитому мистеру Бину — этот вопрос позволил в очередной раз блеснуть отточенным английским юмором. Ко всему Аткинсон увлекается автомобилями и строчит о них довольно едкие заметки в журналы. И вот, пишет он, защитники полноценных вездеходов, вроде Land-Rover Defender и Mercedes-Benz Gelaendewagen, уверяют нас, что половине их владельцев приходится преодолевать труднопроходимое бездорожье. Сегодня в европейских странах широко дискутируется введение запретительных налогов на большие внедорожники, как на не отвечающие экологическим требованиям. Доводы защиты, иронизирует Аткинсон, без труда уравновесят те другие 50% автомобилистов, которые никогда не ездят по бездорожью.

На самом деле из истых поклонников вездеходов примерно 70% заблуждаются относительно своих способностей. То, что они принимают за бездорожье, — не более чем живописный проселок на пути к пятизвездочному загородному отелю. Конечно, автомобили, ведущие свою родословную от легендарных джипов времен Второй мировой, не исчезнут окончательно. Аура победителей настолько сильна в них, что отказаться от их производства для производителей равносильно в лучшем случае упущенной выгоде. Но как, с другой стороны, не упустить и открывающиеся перспективы рынка? Кроссоверы наступают — статистические выкладки на сей счет неумолимы.

На американском рынке кривая продаж традиционных SUV (дословно — автомобилей спортивно-хозяйственного назначения) неуклонно снижается, тогда как CUV (crossover-utility-vehicles) идет на взлет. Сегодня позиции уравнялись: и тех и других за год в США продается два с небольшим миллиона штук. Разница — в векторах. У CUV он гораздо оптимистичнее. Причины банальны. Во-первых, мало кому хочется переплачивать за горючее, поглощаемое дорожными тяжеловесами. Во-вторых, автомобиль с неразрезными балками мостов, через какие хитроумные механизмы их не прикрепляли бы к раме, никогда не поедет так, как обычный легковой автомобиль. Снижение веса сулило одновременное улучшение управляемости и плавности хода, поэтому решение созрело быстро: освободиться решили и от рамы, и от мостов.

Поскольку предстояло еще доказывать состоятельность новой концепции, первопроходцы Cayenne и Touareg не поступились привычными ценностями джипов. Но есть статистика. Она, помимо раскладки на тех, кто месит грязь, и тех, кто только думает, что месит, приводит и другие любопытные данные. В той же Америке 2/3 автомобилей-«спортхозов» продаются... без переднего ведущего моста. Именно потому, что нет необходимости в дополнительной паре тянущих колес. Так дешевле. Одна из основных функций этих автомобилей — буксировка тяжелых прицепов. Малолитражка не потянет за собой катер или кемпер, тогда как для SUV даже с одной парой ведущих колес это плевая задачка. Конечно, производители престижных марок таких автомобилей предложат своим клиентам только полный привод, причем постоянный и всегда оперативный.

В Audi Q7, как и в ее достойных конкурентах, оборудованных пневмоподвеской, предусмотрено принудительное опускание задней части кузова. Сделано это для того, чтобы удобнее было заводить дышло прицепа на фаркоп. Именно это качество — буксировка — объясняет, почему защитники окружающей среды понапрасну растрачивают силы: тягач априори не должен быть легче прицепа. Он останется таким, каким его привыкли видеть на пирсах во всех гаванях мира, — возвышающимся, доминирующим над остальными автомобилями, как крейсер среди рыбацких лодок. А вот асфальтовой составляющей в его жизни все больше, вот почему следующим шагом и стало рождение класса кроссоверов. Все больше покупателей привлекают доселе невиданные на SUV отточенность руления, держание дороги, приемистость. Трасса, которую проложили организаторы тест-драйва Audi Q7, больше напоминала раллийный спецучасток. Снежная каша чередовалась с отрезками сплошного льда. Дорога изобиловала перепадами высот и поворотами. Ни дать, ни взять, «Шведское ралли». Именно такая трасса позволила проявить достоинства, присущие настоящему кроссоверу. Спортивный руль с «коротким» передаточным отношением не требовал частых перехватов и давал возможность чувствовать траекторию. Низкий центр тяжести свел к минимуму крены кузова. Энергоемкая подвеска позволила резать дорожные неровности, как водную гладь, без отклонения от курса и пугающей раскачки. Ломовая тяга 4,2-литрового мотора V8 (350 л.с., 440 Нм) обеспечила стремительный набор скорости на прямых отрезках, а эффективные тормоза и грамотно настроенная система динамической стабилизации выручали, если переоценивал свои силы.

Нет сомнения, что именно на эти свойства будут ориентироваться впредь создатели автомобилей, которые мы все еще по привычке называем внедорожниками...