Жук-истребитель
Главное техническое изобретение Фердинанда Порше — это конечно же заднемоторная компоновка. Впервые Порше применил ее на массовом Volkswagen Beetle, а затем на ее основе был построен и спортивный автомобиль. Легендарная эмблема появилась позже, когда компания Porsche решила выйти на американский рынок, где имидж тогда значил намного больше, чем в Европе.
Спустя годы Volkswagen Beetle, так же как и другие заднемоторные машины послевоенного периода, ушел в историю, однако в Porsche остались верны необычной компоновке, которая сейчас возведена в ранг иконы. Заставить автомобиль, у которого 65% веса приходится на задние колеса, ехать быстро — задача не из легких, это признают даже профессиональные автогонщики, но если ты научился им управлять, то удовольствие гарантировано. Многие спортсмены, однажды освоившиеся за рулем Porsche, навсегда остаются верны его необычным повадкам.
Первое поколение Porsche 911 появилось более 40 лет назад, но даже сейчас, спустя четыре поколения, поставив рядом первые машины и новый 911-й, можно обнаружить массу схожих черт: наивные фары, покатый капот и крыша, которая прямой линией спускается к заднему бамперу.
Кто-то скажет, что выпускать более 40 лет автомобиль практически без изменений — скучно и неинтересно. Но так может сказать только тот, кто никогда не водил Porsche. Пересаживаясь из одной машины в другую, каждый раз чувствуешь, что она стала еще быстрее и еще совершеннее.
Вот и совсем недавно Porsche показала обновленный вариант 911-го. Кроме необходимости сделать машину еще мощнее и быстрее перед разработчиками стояла задача придать спорткару экономичности. Но как совместить скорость и экономию — вещи совершенно противоположные? Инженеры Porsche и здесь нашли оригинальные ответы. В первую очередь они еще больше оптимизировали моторы. Благодаря непосредственнному впрыску топлива и системе смазки с сухим картером двигатели удалось сделать мощнее и в то же время экономичнее. Но самое интересное скрыто в коробке передач. На смену традиционному «автомату» 911-й получил роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями PDK (Porsche Doppelkupplung), которая знакома по Audi ТТ и некоторым другим моделям Volkswagen. Однако о заимствовании не идет и речи — изобретателями трасмиссии с двумя сцеплениями являются не кто иные, как инженеры Porsche. Впервые PDK появилась на гоночном прототипе Porsche 969 в 1983 году, но из спорта на дороги общего пользования она вышла именно на массовых моделях немецкого концерна. Задержка заключалась в необходимости адаптации коробки к большей мощности мотора и спокойному стилю езды, например, в пробках, чего не требуется от гоночного автомобиля. Да и вопрос ресурса гонщиков интересует отдаленно, тогда как дорожные модели Porsche давно стали эталоном выносливости и для спорткаров, и для обычных машин.
Разрешить крепко затянутый узел из динамики, экономичности и ресурса инженерам удалось, применив очередной спортивный прием — двойное сцепление, погруженное в масляную ванну. В таких условиях оно защищено от перегрева, а значит, работает быстрее и плавнее. Кроме того, применение сцепления вместо «автомата» позволило сэкономить вес коробки и снизить потери на трение, которое и съедает драгоценный бензин. Таким образом, расход топлива Porsche 911 Carrera составляет 9,8 литров на 100 километров, а на разгон с места до «сотни» уходит менее пяти секунд.
Но хватит цифр, самое время потянуть за удобную дверную ручку и опуститься в низкое кресло. Мне досталась самая доступная версия Carrera мощностью 355 л.с., но с роботизированной коробкой PDK. Поначалу руль показался слишком большим, а дисплей навигации опущенным слишком низко для того, чтобы смотреть на него во время движения, но это придирки. Селектор PDK такой же, как и у обычного «автомата», а клавиши переключения передач продублированы на руле. Это менее удобно, чем подрулевые лепестки, но к ним быстро привыкаешь, а к тому же даже в режиме Drive коробка работает отлично. Старт и правда получается у 911-го абсолютно плавным, а в дальнейшем о смене передач можно догадываться только по изменению тембра мотора и движениям стрелки тахометра. Ни клевков, ни толчков нет, передачи сменяются без разрыва потока мощности, когда одно сцепление сменяет другое, — быстро и в то же время плавно.
Описывать динамику Porsche — занятие непростое. Разгон до «сотни» за 4,3 секунды и максимальная скорость в 300 км/ч — это только цифры. А на деле это ветер да по-немецки угрюмый, но уверенный бас оппозитного мотора где-то за спиной. После 150 км/ч разговаривать уже непросто, поэтому остается отдаться дороге. Автобан, казавшийся почти прямым на разумной скорости, после 200 км/ч вдруг стал извиваться как гоночный трек. Тем временем мотор и не думает останавливаться на достигнутом. Вот остались позади спортседаны, которые уперлись в ограничитель на 250 км/ч, а мы с 911-м продолжаем разгон. Звук мотора остался позади, не слышно и навигатора — только водитель и машина, стрелка спидометра которой приближается к отметке 280 км/ч!
Потом были и извилистые немецкие дорожки с идеальным асфальтом и великолепными пейзажами, и «дефиле» на Porsche по Штутгарту. Но этот прострел по автобану надолго останется в моей памяти — так быстро на автомобиле я еще никогда не ездил...
