«Встречь солнцу»

Летом 2024 года состоялась уникальная экспедиция: на деревянном поморском карбасе «Матера» под парусом и на веслах было пройдено почти 3000 км из Белого моря в Западную Сибирь, где когда-то находилась легендарная Мангазея — первый русский заполярный город.

По словам Евгения Шкарубы, инициатора проекта и капитана судна, это лучший способ привлечь внимание к сохранению поморской культуры и традиционного деревянного судостроения, да и к отечественной морской истории в целом. Ведь если об эпохе великих географических открытий, когда европейцы прокладывали водные маршруты в Африку, Америку, Азию, известно каждому школьнику, то многие ли знают, как в XVI–XVII веках русские первопроходцы осваивали Сибирь и Северный морской путь?

Двигаясь «встречь солнцу», менее чем за 70 лет они прошли по морям, рекам и волокам до Тихого океана. Одним из опорных пунктов на этом пути стал город Мангазея, основанный в 1601 году. Между ним и Архангельском — от Северной Двины через Белое, Баренцево и Карское моря до Обской губы и далее в верховье реки Таз (это север нынешнего Ямало-Ненецкого автономного округа) — был проложен постоянный торговый путь, который поморы называли «Мангазейский морской ход». К слову, существовали также ход на Мурман, Новоземельский, Груманландский (на Шпицберген), ход «в Норвегу» и другие, связанные с рыбными и охотничьими промыслами. А Мангазея, за свое богатство и деловитость прозванная «златокипящей», считалась пушной столицей Сибири. Опустела она к концу XVII века только по причине царского запрета на вывоз пушнины морским путем.

«Открыть и настолько стремительно освоить огромное пространство от Урала до Тихого океана было бы невозможно без совершенной технологии судостроения, которая была разработана и практиковалась на Русском Севере задолго до того, как Петр I в тех же местах начал создавать флот, — говорит Евгений Шкаруба. — Оказалось, что и в наше время есть в Поморье мастера, умеющие строить традиционные северные суда — кочи, карбасы, соймы, лодки-двинянки. Так мы пришли к созданию в 2019 году «Товарищества поморского судостроения», а затем и к идее организовать Мангазейский морской ход».

За плечами у капитана были уже и походы на исторических лодках, и кругосветка — в 2010–2015 годах он с коллегами из клуба «Морские практики» обогнул земной шар на яхте «Джульетта» (Hanse 54), пройдя свыше 100 тыс. морских миль по Атлантическому, Северному Ледовитому, Тихому и Индийскому океанам, посетив пять континентов и 66 стран.

«Джульетта» сыграла главную роль в моей карьере капитана парусной яхты и педагога, а кругосветка помогла собрать команду, сообщество единомышленников, — рассказывает Евгений. — Мы увидели, как много людей в разных странах самостоятельно строят лодки, берегут национальные традиции. И поняли, что хотим построить большое судно. Наш главный проект — не карбас, а 20-метровая шхуна, которая уже строится в Архангельске. Это будет настоящее экспедиционное судно для следующего кругосветного плавания. А задача карбаса, который можно изготовить довольно быстро, — дать коллективу сторонников возможность ходить, практиковать прямо сейчас, не дожидаясь годами, пока шхуна будет готова».

Девятиметровый карбас «Матера» был построен летом 2023 года в Москве, на воду спущен в Великом Устюге, затем на веслах и под парусами прошел 700 км до Архангельска. Создавался он строго по технологиям XVII века — без единого гвоздя, доски набора сшивались вицей (очищенными от коры, вываренными и скрученными еловыми ветками). Когда-то этот тип лодок длиной от 8 до 12 м был распространен по всему Северу, поэтому разновидностей много, но обычно карбасы беспалубные, имеют прямые вертикальные штевни, 3–6 пар весел и два квадратных паруса, как правило, шпринтовых, с древком по диагонали. По итогам первого сезона навигации к двум мачтам «Матеры» решено было добавить бушприт и кливер, чтобы улучшить ходкость и управляемость.

Мотор принципиально не ставили. Но для безопасности плавания и для связи с «большой землей» судно оснастили современным навигационным и спасательным оборудованием, солнечными панелями и аккумуляторами. «Ассистентом» карбаса в походе стал надувной парусный катамаран «Товарищ» с подвесным мотором. Оттуда велась съемка всех приключений в пути.

Помимо задачи повторить путь отважных мореплавателей прошлого проект ставил перед собой просветительские цели. На карбас возлагалась миссия «плавучего лектория»: в населенных пунктах по маршруту планировались встречи с местными жителями, кинопоказы и мастер-классы по истории судостроения. Поэтому в экипаж приглашались не только яхтсмены, но и историки, исследователи, художники.

По следам великих предков

«Мангазейский морской ход» стартовал из Архангельска 8 июня, с запозданием, потому что весна в 2024 году выдалась небывало поздняя — и льды, пригоняемые Северным Ледовитым океаном к берегу даже в разгар лета, добавляли экстрима.

Плавание было каботажным. Выйдя из устья Северной Двины в Белое море, «Матера» и «Товарищ» пересекли Полярный круг и через Мезенскую губу подошли к побережью мыса Канин Нос, где начался так называемый Чешский волок. Преодолев его, экспедиция продвигалась вдоль берегов Баренцева и Карского морей до полуострова Ямал, который был пройден поперек через систему рек, озер и волоков. Затем, выйдя в Обскую, а из нее в Тазовскую губу, путешественники поднялись по реке Таз до места, где когда-то стоял заветный город.

За этим сухим описанием стоит такое количество ярких событий, что рассказать обо всех решительно невозможно — судовой журнал «Матеры» читается как сценарий приключенческого фильма.

Шли на веслах и под парусом, ловили приливы и отливы, садились на мели, блуждали в тумане, порой ложились в дрейф, а иногда против ветра и течения приходилось двигаться по-бурлацки: идя пешком по берегу, лодку тащили бечевой. Однажды случился оверкиль катамарана, весь день потом ныряли и прочесывали дно реки отпорными крюками, вылавливая имущество. Бывали и более мелкие происшествия — например, течь в месте крепления первого набоя правого борта к форштевню устранили при помощи конопатки из бинта.

Самым суровым испытанием стало прохождение Байдарацкой губы, которая все еще не освободилась от зимнего льда. Несмотря на помощь метеорологов, никто не мог предположить, что экспедиция попадет в ледовый плен на целую неделю. Поначалу мореходы, по их собственному признанию, робели, не понимая, куда деваться от ледяных торосов (иные размером с дом), которые то сходились, нагромождались и норовили затереть карбас, то разжимались, открывая разводья. Но потом, поняв и освоив технику движения среди них, уже смело и ловко расталкивали эти препятствия, расчищая себе дорогу — и говорят, что лабиринты из причудливых ледяных «скульптур» снятся им до сих пор.

Жители прибрежных поселков встречали их радушно, с огромным интересом слушали выступления и помогали чем могли, старались накормить посытней, топили баню. Даже местная фауна проявляла заинтересованность: когда ребята пробивались во льдах, на них несколько дней подряд приплывал посмотреть один и тот же тюлень. На свободной воде под киль карбаса подныривали любопытные киты-белухи.

Маршрут был разбит на пять этапов, что позволяло ротировать экипаж и дать поучаствовать в проекте большему числу людей. На вопрос, что было труднее всего, путешественники отвечают: «Вся физическая работа — грести, нести вахты, — да и само существование на открытой лодке. В походе не выбираешь, когда поспать или отдохнуть. Подул попутный — значит, поехали, день-другой надо идти не останавливаясь, спать урывками. Усталость накапливается». Но все считают, что это был прекрасный опыт, помогающий понять многое и в себе, и, как бы пафосно это ни звучало, в истории России.

«Одним из самых сильных впечатлений стало осознание, как тяжело приходилось мореходам в старину без моторов. Они полностью зависели от погоды, состояния моря, могли долго ждать попутного ветра. И когда наступали благоприятные условия, нужно было ловить момент, чтобы продвигаться дальше, даже если силы на исходе. У нас были электронные средства навигации и высокотехнологичная теплая одежда, и то случалось застревать, холод и сырость давали о себе знать, было непросто. А четыреста лет назад хождение за три тысячи километров — это действительно был большой, самоотверженный труд», — резюмирует капитан.

23 августа экспедиция достигла искомой точки на карте. Из несуществующего города обратно в столицу «Матера» приехала на грузовом трейлере. Сам карбас, фильм о походе, фотовыставка и собранные по пути материалы были представлены в Музее Москвы, затем в Архангельске на итоговой выставке «Технология открытий». А что же дальше?

Евгений Шкаруба считает, что мореходные возможности карбаса очень ограничены, и намерен строить коч — более крупное судно с корпусом яйцевидной формы и двойной обшивкой, что предохраняет его от повреждения льдами. К тому же коч имеет палубу, которая позволяет и припасов больше брать, и быт на борту организовать комфортнее.

В скором времени на воду сойдет и долгожданная шхуна. В планах — обойти на ней вокруг света в более суровых условиях, по Северному морскому пути, по Тихому океану и вокруг Антарктиды.

Своими впечатлениями делятся участники экспедиции:

Егор Шкаруба, матрос на 4-м этапе

«Это мой первый морской поход. Самым трудным оказалась неопределенность — когда мы попали во льды, не было понимания, когда мы преодолеем этот участок и вообще сможем ли оттуда выбраться. День за днем экипаж выкладывался по максимуму, но было очевидно, что мы проходим совсем маленькие участки, и такими темпами идти очень долго — не управимся ни за неделю, ни за две. Хотя капитан поддерживал в команде бодрый настрой и говорил, что выход есть, что мы выберемся. Удивительно, как раньше мореходы это делали. Им же, случись что, на эвакуацию рассчитывать не приходилось. Какая сила духа у людей была!»

Станислав Терешков, матрос на 5-м, последнем этапе

«Ранее я ходил на реконструированном судне XI–XII веков по южной Балтике, а здесь жизнь заставила получать совсем другие навыки. Когда на реке Таз ветер скис, пришлось километров 20 тащить судно бечевой по берегу, не всегда приятному — по так называемой няше (Вязкая, топкая береговая линия на Севере России и в Сибири. — YM) с корягами. Впрочем, сложно было скорее в эмоциональном плане: понимаешь, что цель близка, а идем совсем медленно, прилагаемые усилия не окупаются так, как хотелось бы. Зато ранее в Тазовской губе мы установили рекорд — разогнали «Матеру» до 10 узлов, хотя по расчетам предел был ниже. Помогли попутные волна и ветер, мы вышли на глиссирование».

Максим Матвеев, капитан катамарана «Товарищ»

«Я из Архангельска, в роду почти все моряки или связаны с морем. В 2022 году вместе с Евгением ходил на другом карбасе «Вашка», а к этой экспедиции и сам получил судоводительские права, экзамен в ГИМС я сдал за два дня до старта. Навигация в северных морях сложна тем, что там много мелей и очень нестабильная погода, а в этот год еще и весна запоздала, приход лета съехал на месяц. Мы постоянно втыкались во льды, когда их и быть-то не должно. Местные говорили, такого не случалось последние 18 лет. Хотя нашелся в этом и плюс — из-за холода комаров меньше. Самым необычным опытом оказался дрейф во льдах. Мы туда вошли, за кормой льды сомкнулись — и все, обратной дороги нет. Тут уже не стоит вопрос, что ты можешь или не можешь сделать. Просто надо действовать. Мы дружно вспомнили курс физики, расталкивали огромные площади льда рычагами из бревен и багров, топорами подрубали. Все делали все что только можно. Это нас и спасло».

Андрей Ягубский (Чифан), участник 2–4 этапов, матрос, фотограф проекта

«Я ходил под парусом по всему миру, это для меня нормальный образ жизни. Мне сложнее пойти в сберкассу или в госучреждение, вот где настоящее мучение. А в море всегда классно. Попасть в ледовый плен — не проблема, наоборот, здорово, это и есть настоящая, интересная жизнь. Конечно, зеленым новичкам такие проекты, как «Мангазейский морской ход», я не порекомендую. В такие экспедиции нельзя пускаться неподготовленным людям. У нас все были опытные, и то часто выручал элемент везения. Но скажу так: большинство людей не тянет в море, они сидят по домам, и если уж возникает желание рвануть куда-то в стихию, пусть не в экстремальные условия, а на самой комфортабельной яхте — это уже хорошо и правильно! Для меня как для художника, фотографа и писателя этот поход оказался великолепным опытом. Жаль только, что мы спешили и так мало выходили на дикие морские берега полюбоваться природой».

Реплики исторических судов

Энтузиасты строят реконструкции исторических судов, какие только можно представить — от скромных кижанок и листерботов до больших парусных кораблей, годных к океанским плаваниям. Этот самодельный флот активно ходит по всему миру, встречается на исторических фестивалях и участвует в ретро-регатах. На волне массового увлечения может показаться, что оно зародилось недавно — если вы не глубокий знаток вопроса, вспоминаются разве что экспедиции Тура Хейердала. На тростниковом плоту «Кон-Тики», папирусных лодках «Ра», «Ра-2» и камышовом «Тигрисе» он с переменным успехом ходил через Атлантику, стремясь проверить научные гипотезы о трансокеанской миграции древних народов.

Между тем, создавать реплики с целью опробовать их мореходность начали гораздо раньше, еще в XIX веке. После того как в 1862 году при раскопках под Шлезвигом впервые нашли ладью викингов (так называемый «Корабль из Нидама», датируемый рубежом III–IV веков), а потом раскопали еще несколько древних судов, самыми известными из которых являются норвежские драккары из Туне (1867), Гокстада (1880) и Осеберга (1904), ученые задались целью построить новое судно по этим образцам.

Первый реконструированный драккар сошел на воду в 1893 году стараниями норвежца Магнуса Андерсена. Это была точная копия «Гокстадского корабля» IX века длиной 23,3 м, шириной 5,1 м, с одним рейковым парусом и гребными веслами длиной 5,5 м. Судно назвали «Викинг». Свою мореходность оно доказало блестяще — в том же году команда из 12 человек отплыла на нем из Бергена в Норвегии и спустя 27 дней достигла берегов Ньюфаундленда в США, то есть пересекла Северную Атлантику со средней скоростью около 10 узлов, что являлось неплохим результатом и для современных парусников тех лет. «Викинг» демонстрировался на Всемирной выставке в Чикаго, где активно катал публику и произвел настоящий фурор.

Всего в разное время и в разных странах было построено более 30 реплик кораблей викингов. Самое большое судно такого типа в новейшей истории — драккар Harald Hårfagre («Харальд Прекрасноволосый», так звали норвежского короля, объединившего страну в IX–X веках), спущенный на воду в 2010 году. Деревянный корпус длиной 35 м с осадкой 2,5 м достигает 8 м в самой широкой своей части, мачта высотой 24 м несет прямой парус площадью 260 кв. м, движителем также служат 25 пар весел. На борту установлен дизельный двигатель и современное навигационное оборудование, но в походе в Америку команда (сто человек!) принципиально ими не пользовалась. 26 апреля 2016 года драккар отчалил из норвежского города Хёугесунн, древней столицы викингов, прошел через Шетландские и Фарерские острова, затем через Исландию и Гренландию, встречая по пути айсберги и борясь со штормами, и спустя чуть больше месяца благополучно достиг берегов Винланда, как древние скандинавы называли Северную Америку, причалив 1 июня в порту Св. Антона на острове Ньюфаундленд.

В России историческое судостроение тоже на пике. В 2018 году наш журнал рассказывал о 10-метровой ладье «Варвара», построенной в Петрозаводске, откуда она совершила 1000-километровый переход по рекам в Москву, а затем каждый сезон ходила по Балтике, Онеге и Ладоге.

Одним из самых ярких отечественных проектов стал «Русич» — 15-метровая парусно-гребная ладья шириной 4,1 м и осадкой 1,5 м, с парусом площадью 50 кв. м и семью парами весел. В 2006 году это судно прославилось походом «Из варяг в персы» от Петрозаводска до Астрахани, а в 2010–2013 годах в несколько этапов совершило грандиозную экспедицию через Индийский океан в Австралию с заходами в Оман, Индию, Шри-Ланку, Малайзию и преодолело даже суровый Бассов пролив, бросив якорь в Хобарте, столице Тасмании.