Британская жемчужина
В обширном классическом флоте, дошедшем до нашего времени, Cambria стоит особняком. Стройный, вытянутый в небо силуэт, высокая мачта и несколько треугольников-парусов – эта яхта кажется гораздо легче, изящнее, чем ее знаменитые соперницы. Вы без труда узнаете ее даже среди целого леса белых парусов. Быстрая и стремительная Cambria оказалась одной из тех немногочисленных лодок, которые проложили курс от старого гафельного флота к нарождавшемуся инновационному J-классу. Благодаря ей и другим представительницам классического флота мы получили уникальную возможность воочию увидеть разные стадии эволюции паруса за более чем столетний период. А это дорогого стоит!
Конкурентная гоночная жизнь Cambria и ее немногих английских соплеменниц была хоть и короткой, зато яркой. Спущенный на воду в Шотландии в мае 1928 года, парусник стал первым среди бермудских тендеров так называемого Большого класса. Годы жесткой экономии, последовавшие за Первой мировой войной, закончились, и владелец крупного издательского бизнеса сэр Уильям Берри позволил себе заказать яхту у знаменитого дизайнера Уильяма Файфа.
Берри был новичком в яхтинге и полностью полагался на советы экспертов. Главным среди них был Брук Хекстолл-Смит, секретарь Ассоциации яхтенных гонок и редактор журнала Yachting World – одного из изданий, принадлежавших Берри.
История успеха сэра Уильяма Берри сама по себе примечательна – в XX веке он был одним из немногих владельцев газет, являвшимся одновременно главным редактором. Бросив школу в 13 лет, Берри поступил учеником в один из валийских еженедельников, а через шесть лет переехал в Лондон. Имея капитал в 100 фунтов, он в одиночку собирал рекламу, редактировал и распространял свой собственный журнал Advertising World. Финансовый успех ему принес журнал The War Illustrated, который Берри выпускал во время Первой мировой войны. Тираж издания в лучшие моменты достигал 750 тыс. За несколько лет Берри закрепился в издательской индустрии. В 1915 году он купил умирающую газету Sunday Times и был ее главным редактором до 1937 года. Это было началом феноменально успешного периода строительства империи. Через несколько лет Берри приобрел Financial Times, Hulton Press и Amalgamated Press. За этим последовала покупка крупнейшего производителя газетной бумаги и загнивающей Daily Telegraph. Так Берри создал крупнейший конгломерат СМИ того времени.
По мере роста своего газетной империи газетной империи он был пожалован сначала титулом баронета, а впоследствии и виконта. Берри приобретал аристократический лоск. Он собрал одну из богатейших в Британии коллекций предметов искусства. Покупал он жадно и бессистемно, как настоящий нувориш: живопись, мебель, восточные ковры, фарфор, стекло, серебро. Однако у недоучившегося в школе самородка было отличное чутье на искусство, и состав коллекции оказался превосходным. Например, в 1927 году ее пополнила одна из лучших картин Ван-Дейка «Портрет аббата Скалья». Именно в разгар этой лихорадки собирательства Берри заказал Cambria.
Успех в яхтинге должен был вознести его на новый уровень положения в британской элите. Король Георг V доминировал в Большом классе со своей Britannia. Чтобы войти в это яхтенное сообщество, Берри требовалась особенная яхта. Хекстолл-Смит был отличным советником, и он направил Берри к Уильяму Файфу, который, в свою очередь, был рад получить столь престижный заказ. 1 августа 1927 года состоялось подписание контракта – Файф обещал, что будет прислушиваться к мнению Уильяма Бартона, действовавшего от имени Берри. Бартон был еще одним консультантом Берри, снискав славу «величайшего мастера парусного спорта». Действительно, заслуги Бартона были значительными: он неоднократно выигрывал гонки в классах 15 метров и 19 метров, а также был шкипером Shamrock IV Томаса Липтона. Бартону, как будущему капитану Cambria, было доверено вести надзор за проектированием и строительством яхты.
Морские испытания завершились по графику, и в 1928 году Cambria дебютировала в гонках в Харвиче, на западе Англии. Это была сложная гонка, но Cambria победила, придав ее хозяину энтузиазма.
Если бы Большой класс ограничивался только новыми яхтами с бермудским вооружением, все было бы отлично. Однако получилось так, что в класс вошла и построенная в 1893 году королевская Britannia, оснащенная гафельным гротом, и старые гафельные Shamrock и White Heather 1908 и 1909 годов, и крупнейший (и тоже гафельный) тендер Lulworth, и шхуна Westward. Необходимость объединить все эти яхты в одном классе было настоящим кошмаром для ответственных за рейтинг. Поэтому и гонки были далеко не равноправными.
Самой значительной из проблем, с которыми столкнулась Cambria, было ограничение по высоте мачты Бартон управлял лодкой безукоризненно, но из-за наказания по рейтингу призы доставались яхтам на 10–25 лет старше Cambria.
На сезон 1929 года Файф разработал для Cambria новое гафельное вооружение, чтобы обойти несправедливые штрафы, применяемые к бермудскому вооружению. Однако изменение правил внезапно допустило использование более высоких мачт, и оригинальное вооружение Cambria осталось неизменным. Тем временем к классу присоединился новый тендер Candida, спроектированный Чарльзом Николсоном. Старые гафельные лодки по-прежнему доминировали в гандикапных гонках, но среди новых яхт Cambria лидировала, и это, по сути, был класс в классе.
Заявив о своем пятом и последнем вызове на Кубок «Америки», сэр Томас Липтон возвестил эру J-класса. Его Shamrock V превосходила все существующие тендеры Большого класса. Но яхта Липтона была нацелена на гонки в США, и Cambria по-прежнему доминировала в своей группе вместе с Candida. Тем не менее J-класс начал задавать тон, и старые яхты Большого класса были вынуждены либо адаптироваться к новому правилу, либо выйти из борьбы. В 1931 году король Георг V возглавил модернизацию, заказав переоборудование своей Britannia на бермудское вооружение. Однако другие ветераны вскоре сдались.
Сэр Уильям Берри в течение трех лет активно участвовал в гонках на своей Cambria. Но, как мы уже знаем, его усилия пали жертвой рейтинга. Так что самым внушительным его вкладом в британский парусный спорт стала, собственно, сама Cambria – в высшей степени красивый тендер.
В 1934 году Берри продал яхту сэру Роберту Макэлпайну, который переименовал ее в Lillias. После его смерти в 1936 году яхту купил некто Харольд Жиро. В его собственности яхта перебралась в турецкий Измир. Судно поддерживали в хорошем состоянии, так что оно регулярно ходило в Пирей для инспекций Lloyds. По словам тогдашнего владельца лодки, премьер-министр Турции Ататюрк был гостем на борту Lillias, и она оставалась в турецких водах, в основном в Чешме, до начала 1960-х годов.
В 1963 году яхтой недолго владел бельгиец Андре Вербек. Он вернул яхте оригинальное имя и вскоре продал ее своему соотечественнику Жоржу Плувье. Во владении Плувье Cambria стала выходить в море гораздо чаще, чем прежде. В одном из таких походов яхта привлекла внимание американца Майкла Сирса, который приобрел ее в Марселе в 1972 году и отправился на ней в кругосветное путешествие подробности которого остаются отрывочными. Ходили слухи, что у Канарских островов яхта даже потеряла мачту. В 1975 году Сирс переоборудовал яхту в кеч. Затем судно отправилось к берегам Австралии, где Сирс был вынужден расстаться с Cambria.
Австралийский ресторатор Чарли Уиткомб законсервировал яхту в Таунсвилле, недалеко от Большого Барьерного рифа, где ее позже и обнаружили яхтсмены Деннис О’Нил и Джон Дэвид. Красота Cambria соблазнила их: лодка неплохо сохранилась, конструкция ее палубы и фурнитура все еще были оригинальными, а краснодеревый интерьер требовалось просто отполировать, чтобы вернуть к жизни.
В 1995 году в Брисбене после тщательного ремонта стальных конструкций корпуса и обновления некоторой части обшивки Cambria вновь окрепла и была готова к плаванию, обретя былой дух быстрой гоночной яхты.
В 2001 году Джон Дэвид стал единоличным владельцем лодки, и он отправил Cambria в Коус, где яхте вернули оригинальное бермудское вооружение. В восстановленном облике Cambria выступила в юбилее Кубка «Америки» в том же 2001 году – впервые она участвовала в гонках в Соленте с 1930-х годов. Джон Дэвид впечатлился красотой своей яхты и решил представить ее в серии классических гонок Средиземноморья. С тех пор Cambria стала активным участником таких гонок, и в 2004 году была продана для продолжения активной регатной программы. Тогда же новый владелец озаботился восстановлением аутентичного облика яхты, решив заменить мачту – во время ремонта в 1995 году топовая часть мачты Cambria была заменена на углепластиковую. Проектирование и строительство новой мачты из аляскинской ели потребовало немало времени и сил. Для этого была привлечена верфь Classic Works из французского местечка Ла-Сьота. Работы велись под опытным бдительным оком Гарри Спенсера – легендарного мастера по проектированию и строительству парусного рангоута. Cambria продемонстрировала свою новую мачту на классических средиземноморских регатах в сезоне 2006 года. Но на этом реставрационные работы не закончились. В 2009 и 2015 годах Cambria прошла еще два рефита. Целью переоборудования было обновление всех механических, электрических, сантехнических и гидравлических систем яхты, а также установка нового двигателя. Кроме того, были внесены изменения в салон, а также удалось переделать кормовую каюту в мастер-сьют с полноразмерной ванной комнатой.
Сегодня Cambria время от времени участвует в гонках, а в перерывах между соревнованиями ее владелец путешествует по Средиземному морю. Ну а для всех нас Cambria остается великолепным напоминанием о далеких 1930-х годах, давших парусному миру великое множество шедевров.
