Живой винджаммер
Хотя история парусного флота насчитывает несколько тысячелетий, строить по-настоящему эффективные парусники люди научились только в 30-х годах XIX столетия. Это была эпоха клиперов — их владельцы и капитаны не жалели ничего для достижения новых рекордов скорости, в том числе и сами корабли. Единственным чайным клипером, задержавшимся на этом свете, стала легендарная Cutty Sark, стоящая на вечном приколе в Лондоне. Этот «консервированный корабль» теперь функционирует лишь в качестве музея. Чего нельзя сказать о некоторых ее «почти современниках», которые и по сей день умудряются «работать по профилю».
Впрочем, сначала еще немного истории. Все на свете когда-нибудь заканчивается: уже первые пароходы были и дешевле в эксплуатации, и обладали большей, чем парусные суда, грузоподъемностью, и, наконец, почти не зависели от капризов погоды. Вполне естественно, что скоро клиперы были вытеснены с морских дорог. Однако вопреки общепринятому мнению эпоха торговых парусников на этом не закончилась. Просто на смену клиперам пришли винджаммеры — «выжиматели ветра». (Можно сказать, это была последняя, отчаянная попытка парусного флота удержать свои позиции в океане.)
Вы не поверите, но винджаммеры до сих пор существуют! Российский учебный четырехмачтовый барк «Крузенштерн» — один из них. Впрочем, в компании себе подобных «Крузенштерн» просто юнец, под именем «Падуя» он был построен в Германии в 1926 году. Удивительнее то, что до наших дней дошли четыре винджаммера XIX века, которые не просто сохранились, но до сих пор ходят в море. Один из них, James Craig, находится в Сиднее, ему уже 133 года. В 1874 году... нет, лучше так (читать не спеша, с расстановкой): 18 февраля одна тысяча восемьсот семьдесят четвертого года в английском городе Сандерленд на верфи Bartram, Haswel & Co при стечении публики были спущены на воду два однотипных 178-футовых стальных барка. Годом ранее они были заказаны верфи судовладельцем из Глазго Томасом Данлопом. Название первого корабля история не сохранила, а второй получил имя Clan Macleod. Спустя месяц, проведя испытания и все необходимые работы по оснащению судна, капитан Уильям Александер вывел барк в первый коммерческий рейс. На борту был экипаж из 16 человек, не считая жены капитана. Сделав остановку в Рио-де-Жанейро, барк успешно обогнул мыс Горн и доставил груз угля в Перу, в порт Кальяо. В Англию корабль вернулся с грузом пшеницы из США. Единственным происшествием стало то, что за время этого рейса у капитана родился сын, названный в честь не только отца, но и корабля — Уильям Маклеод Александер. Уже в третий свой рейс корабль отправился в Тасманию и Новую Зеландию. В то время подобные путешествия еще не тянули на развлекательные прогулки, в том рейсе был, например, смыт за борт помощник капитана — двадцатичетырехлетний Уильям Моррис. Но именно направление в Южный океан в конечном счете и определило судьбу парусника.
С тех пор Clan Macleod постоянно ходил в рейсы к антиподам, а новый хозяин в 1883 году поставил барк на линию Нью-Йорк — Окленд. Если дальше вы ждете захватывающих рассказов про необыкновенные приключения, придется вас разочаровать. Геройства в жизни этого корабля было много, но оно было другого сорта. В те времена суда подобного типа были основными на коммерческих межконтинентальных линиях. И Clan Macleod 26 лет честно возил различные грузы между портами Нового Света, Азии и Европы, успев за это время 23 (!) раза обогнуть мыс Горн. Много раз барк прошел мыс Доброй Надежды. Практически каждое плавание было кругосветным. Постоянно приходилось преодолевать жестокие шторма и встречать айсберги. Между прочим, именно из таких, скажем так, «рабочих моментов» и складывается жизнь великих кораблей. Поэтому я с таким интересом погрузился в бесхитростную историю этого пожилого трудяги. Он своими парусами поймал, похоже, не только ветер, но и само время.
В 1900 году новым хозяином барка стал судовладелец из Окленда Джеймс Крейг, который поставил корабль на линию Окленд — Ньюкастл (Новый Южный Уэльс). Из Новой Зеландии возили древесину, из Австралии уголь.
В феврале 1905 года барк получил новое имя, имя своего хозяина — Джеймса Крейга. Однако это не принесло ему удачи. Конкурировать с пароходами становилось все сложнее и сложнее, в итоге парусникам пришлось сдать позиции окончательно. В 1911 James Craig был продан британской компании Новой Гвинеи. Новые владельцы удалили с парусника мачты и направили его в Новую Гвинею в качестве баржи, пригодной для перевозки копры (кстати, несколькими годами раньше про что-то подобное Чехов написал пьесу «Вишневый сад»).
(С воодушевлением). Удача вернулась к кораблю неожиданно. Помогла этому Первая мировая война. Послевоенная экономика остро нуждалась в торговых судах. James Craig был срочно вызван из Новой Гвинеи в Сидней для ремонта и установки новых мачт. В Сиднее тогда не было ни знаменитого моста, ни оперного театра — нынешних символов города, ни леса небоскребов. Порт, церковь на набережной, несколько улиц, склады, казармы и бараки. Однако новая жизнь корабля оказалась нелегкой и недолгой. Экипажу трудно было поддерживать старое судно хотя бы в приличном состоянии. Однажды во время шторма в Бассовом проливе открылась течь и вода начала поступать с такой скоростью, что экипаж после мучительных 48 часов попыток откачать воду помпами и просто корзинами покинул судно. После этого происшествия, тем не менее, корабль еще выполнял рейсы. Переходы из Новой Зеландии в Австралию становились все дольше. Необходимость постоянно ремонтировать судно приводила к тому, что двухнедельный рейс растягивался на полтора месяца. При этом существовала реальная угроза жизни экипажа. Такая ситуация стала экономически невыгодна. В 1925 году было принято решение вновь переделать барк в баржу — на это раз угольную. Работа для этой баржи нашлась в Тасмании, но судно больше уже не выходило в открытое море. В 1932 году во время сильного шторма баржу сорвало с якорей и выбросило на отмель залива Recherche Bay на юге острова. В корпусе образовались огромные пробоины, и James Craig прочно сел на грунт. Обычно биографии кораблей на чем-то подобном заканчиваются. Архивные статьи коротко описывают типичную тихую смерть парусника того времени: «…выведен из состава флота.., разоружен.., использовался в качестве баржи.., разобран на дрова/металлолом». (Пауза)... Так прошло 40 лет. Можно только поражаться тому, что все это время корпус крупного судна буквально валялся у берега и море его не уничтожило. Прибой способен в несколько лет полностью размолотить на мелкие кусочки корпуса и современных стальных судов. Желающие могут лично проследить за тем процессом, как море с каждым днем по чуть-чуть съедает, например, корпус трансатлантического лайнера America Star на берегу острова Фортавентура (Канарские острова). Готов поспорить, через несколько лет и следа не останется! Но это уже другая история.
Тому, что осталось от парусника, было уже 99 лет, когда в 1973 году группа австралийских энтузиастов занялась восстановлением. Восемь лет ушло на ремонт корпуса в Хобарте (Тасмания). Потребовалось серьезно ремонтировать стальной набор и обшивку судна. Когда корпус уже мог самостоятельно держаться на воде, он с помощью буксиров был отведен в Сидней. Здесь реставрационные работы шли вплоть до 1997 года. А летним февральским днем 2001 года, поставив 21 парус (собственно, все имеющееся в наличии вооружение), James Craig снова вывели в море после восьмидесятилетнего перерыва. Можно сказать, что ему повезло гораздо больше своих современников — и кораблей, и людей. Вторую жизнь James Craig начал бодро поймав парусами ничуть не изменившийся с позапрошлого века ветер, такой же свежий и просоленный. Хотя масштабность его задач, безусловно, поуменьшилась, но ведь полагается же за выслугу лет некая поблажка.
Теперь парусник каждые две недели на несколько дней выходит в море с туристами. В остальное время он тоже открыт для посетителей. Пожилые волонтеры, многие из которых посвятили восстановлению корабля значительную часть своей жизни, по очереди проводят экскурсии, честно и с удовольствием рассказывая о проделанной работе и о том, что в итоге получилось. Я бродил по реанимированному кораблю, слушая седовласых реставраторов…
«Компас не оригинальный. Похож на тот, что был изначально, тоже тех времен, но с другого корабля... Дизеля не было, сейчас только дизель поставили. Вот эта труба — это опора пеленгационного компаса. Залезаешь вон туда и берешь пеленги».
«Тут штурвал — минимум двое его крутят. Каюты (крошечные темные каморки без иллюминаторов с деревянными нарами) — это, чтобы показать, в каких условиях плыли в Австралию поселенцы. На «Крейге» пассажиров не возили — это мы для примера пару таких кают построили. Путь из Англии занимал минимум два месяца. Одна каюта на семью или на четырех человек».
«А это капитанская каюта (тесное, но очень светлое помещение). Этот железный ящик — капитанская ванна. Это шкиперская каюта, а здесь жили офицеры. Нет, капитан — это не шкипер. Капитан никогда не управляет кораблем. Он руководит его жизнью в целом и совершает все сделки, он бизнесмен. Командует кораблем шкипер».
«James Craig — это грузовая марка. Вот сюда товары загружались. Это грузовые люки. Это камбуз (большая печь, напоминающая деревенскую). Кто деньги давал на реставрацию, спрашиваете? Деньги давали они (взмах рукой в сторону небоскребов делового центра Сиднея). Пять миллионов ушло на восстановление. Конечно, им приятно, чтоб под окном такой красивый парусник стоял. Вы будете здесь в следующие выходные? Мы в море выходим, обещаем отличное плавание!».
Так что, если будете в Сиднее, заходите! Бравый винджаммер James Craig по-прежнему готов «выжать ветер». И время ему не помеха.
